Le pont de Bas-en-Basset

Olivier et sa famille ont une maison à côté du pont de Gourdon qui enjambe la Loire à Bas-en-Basset, d’où cet article initié des ouvrages de Jean Chervalier sur les ponts de la Haute-Loire.

De nombreuses découvertes archéologiques -urnes funéraires, poteries rouges, amphores, patères, monnaies, tuiles, verreries- faites au XIXème siècle permettent d’affirmer inexistence, à Bas, d’une agglomération gallo-romaine.
De même, tous les archéologues admettent que le canton était traversé par une voie romaine, dont Theillière notamment a retrouvé des traces indubitables et très apparentes. Cet excellent auteur affirme même, mais sans preuves ni références, qu’un « pont existait à cet endroit et que la route allait jusqu’à Saint-Didier, en laissant Monistrol légèrement à droite« .

Invoquant un terrier du XIVème siècle qui avait appartenu à M. Fraisse, archiprêtre de Monistrol, Theillière écrit qu’une autre route « quâ itur de Bas versus Anicium« , c’est-à-dire qui va de Bas à Anis (Le Puy) desservait la région.
Enfin, il indique un troisième chemin, probable mais non assuré, qui ne devait être qu’un modeste sentier qui remontait le cours de la Loire, une simple coursière de fortune qu’empruntaient piétons ou cavaliers pour retourner chez eux, au « pays« , après avoir convoyé radeaux de bois ou trains de marchandises sur le cours du fleuve jusqu’à Bas, Aurec, ou dans les plaines du Forez.

Précisément, il existait à Bas, dès l’époque gallo-romaine, un port « desservi par un corps de nautae (navigateurs, matelots), dont le souvenir s’est perpétué dans les noms des hameaux de Naves, Navogne par exemple, et dans les noms de famille : Jean de Naves, Denave, Nauton, Nautonnier, Navette, etc.«

Le bac
A défaut d’un pont romain qui, selon Roger Gounot, a pu se trouver à Nant, sans que l’on puisse formellement l’assurer, les populations ont dû utiliser très tôt à Bas un bateau pour franchir le fleuve.

On sait par les Domaines qu’un bac était situé au lieudit Frizon et qu’il fut donné à la ferme par adjudication, le 10 décembre 1840, au sieur Rivéron Claude, pour une durée de six ans, au pris de 10 francs l’an. Ce très bas prix, parmi les plus faibles du département – les plus élevés atteignaient 350 francs – s’explique par la présence d’un pont qui venait d’être jeté sur la Loire, l’année précédente.

Les ponts de Bas
Pont suspendu
La première proposition de construction d’un pont à Bas date de 1837. Ce devait être un ouvrage « en fil de fer », comme on appelait alors les ponts suspendus, dont la mode commençait à se répandre dans le département, le premier du genre ayant été lancé sur l’Allier, au village de Lamothe, près de Brioude.

Il devait être d’une seule travée de 100 mètres haute de 7,3 m au-dessus de l’étiage, soit deux mètres au-dessus de la crue de 1789, la plus importante connue à cette époque. Le projet ne comportait qu’une seule voie de circulation, mais deux trottoirs.

Le maître d’œuvre allait être une société qui prit le nom de Société du Pont de Bas, constituée le 14 novembre 1838, par-devant Maître Jacques Girard, présidée par M. Favier de Lachomette , au profit duquel l’adjudication avait été passée le 17 avril 1838, moyennant concession d’un péage pendant 69 ans, qui prendrait effet le 10 mai de cette année et expirerait le 31 juillet 1907. Ladite société avait pour but la construction d’un pont suspendu « entre Bas et Monistrol » et la perception d’un péage. Il lui incombait d’en assurer l’entretien , conformément au cahier des charges qui stimulait en outre :

Le fermier doit appliquer le tarif arrêté par le Gouvernement, le 31 juillet 1837

- Le fermier doit faire afficher les tarifs aux entrées du pont…
- Le fermier ne peut demander ni la résiliation, ni indemnisation, ni diminution de prix sous prétexte d’événements imprévus tels qu’inondations, éboulements, accidents, etc.
- Des franchises sont accordées pour le péage…

L’ouvrage dont la suspension était assurée par 8 câbles de 128 fils, les abords et accès devaient être terminés le 2 juillet 1839.

L’exemption du droit de passage dont jouissaient les habitants de la rive droite « pour se rendre aux offices divins les dimanches et fêtes » fut la cause de quelques désordres. Ainsi, dans une pétition adressée le 8 mai 1848, au commissaire du Gouvernement, l’ingénieur Touvieille exposait ses doléances en ces termes : « Quelques uns abusent de cette exemption et passent la majeure partie de la nuit dans les cabarets où ils se livrent à l’ivresse ».
Il demandait que, à la nuit tombée, ils soient tenus d’acquitter les droits de péage. Un arrêté fut aussitôt pris dans ce sens.

Le pont que l’on n’avait pas prévu assez haut eut beaucoup à souffrir de la crue du 17 octobre 1846 qui le détruisit partiellement , au point qu’il fallut exhausser le tablier de 1,8 m. A cette fin, le Ministre accorda une aide de 100 000 francs.

Il n’empêche que, le 15 septembre 1859, le pont fut le théâtre d’un grave accident. Le plancher refait à neuf 10 ans plus tôt se rompit au passage d’une voiture à deux roues pesant quelque 5 000 kilos, tirée par cinq chevaux. La voiture et trois chevaux tombèrent dans les eaux du fleuve…

A cette époque pourtant, bien rares étaient les concessions qui parvenaient à leur terme.
Dix ans plus tard, sur rapport de M. de Lafayette, à la demande des communes voisines, le département se prononce pour le rachat du pont, alors qu’il reste encore quarante années à courir, au prix de 45 000 francs, avec faculté de maintenir les péages pendant cinq ans. D’où la convention du 14 décembre 1868 aux termes de laquelle M. de Lachomette acceptait la cession aux conditions indiquées.

Quant au nouveau cahier des charges, il fut calqué sur celui des bacs.

020 BAS-EN-BASSET
Pont sur la Loire (1839).
D. 12
Pont suspendu à une travée.
Portée du tablier 100 m.
Largeur de la chaussée 2,2 m.

Pont en béton armé
Viollet-le-Duc qui assignait tout au plus cinquante ans de service aux ponts suspendus, aurait été surpris de la résistance de celui-ci qui, malgré l’accident de 1859, résista plus de 90 ans. Grâce à quelques travaux de consolidation, il est vrai, dans les années 1880-1883.

Mais tout de même au bout d’une si longue étape, il se trouvait dans un état de grande vétusté, qui motiva une demande de reconstruction urgente dont fut saisi le Conseil Général dans sa séance du 15 avril 1929. Une priorité lui ayant été accordé, les travaux commencent dès le mois d’avril 1931.
Le projet consistait en un ouvrage en béton armé rigide dit « à aiguilles » du même type que celui de Coubon, et dont le système de suspension est à l’inverse des ponts dits en « fil de fer. C’est-à-dire que les supports du tablier au lieu d’être concaves sont convexes et soutiennent ce dernier à l’aide de tirants ou « aiguilles » de béton.

Le pont devait être constitué d’une travée de 110 mètres et d’un viaduc d’accès, côté rive droite, de trois travées à poutres continues, les culées étant fondées sur le rocher. Il se situerait à 200 mètres environ à l’aval du vieux pont suspendu. Le programme évalué à 1 685 347 francs reçoit l’approbation du Conseil Général le 30 août 1930.

Sept entreprises se mettent sur les rangs. Le Conseil, unanime, retient l’offre du cinquième candidat, la Société Anonyme de Constructions Industrielles et Travaux d’Art de Paris, 5 avenue Ledru-Rollin, qui s’engage à exécuter les travaux en seize mois, au prix de 1 178 000 francs. La soumission de entreprise reçoit l’approbation du préfet le 3 avril 1931.
Terminé dans les délais prévus, le pont est livré à la circulation durant le mois de septembre 1932.

Une première réparation avec restauration des parties dégradées en béton du tablier a été exécutée par l’entreprise Roumagnou de Toulouse pour un coût de 276 000 F. La réception définitive a été prononcée le 3 septembre 1972 à la fin du délai de garantie, soit un an après l’achèvement des travaux.

Une nouvelle réfection de nature similaire à la précédente et complétée par le sablage général, l’injection des fissures et le nid de cailloux, l’imperméabilisation des surfaces en béton et la reprise du joint de dilatation central du tablier a été confiée à la société Études Géologiques et Forages de Bagnols-sur-Cèze (Gard) pour un coût final de 1 222 002 F, avec la réception définitive le 15 juillet 1976.

Terminée le 9 septembre 1986, une nouvelle intervention consistant à la réfection générale de l’étanchéité, , la reconstruction des trottoirs, le réaménagement des dispositifs d’évacuation des eaux de ruissellement et la reprise des ponts et chaussées et des trottoirs a été effectuée par l’agence de Saint-Étienne de l’entreprise VIAFRANCE siégeant à Saint-Jean-Bonnefonds pour un montant de 626 000F. Une plus value avait été accordée à l’entreprise qui avait travaillé le week-end du 15 août pour rattraper le retard pris à cause des intempéries et ainsi permettre la réouverture de l’ouvrage à la circulation dans les délais prévus.
L’entreprise Freyssinet France Sud de Saint-Genis-Laval (Rhône) a procédé à une nouvelle restauration du tablier en béton et au remplacement des joints de chaussée et de trottoir pour un coût final de 1 222 002 F, avec une réception des travaux le 5 octobre 1998. Soumise à l’avis de l’Architecte des Bâtiments de France, ce dernier arrêta son choix sur la couleur de la chemise du demandeur comme teinte de la peinture de l’ouvrage.

Enfin, le remplacement des balustrades en béton armé par des garde-corps métalliques a été assuré par l’entreprise SOCOBAT-Aulagnier de Monistrol-sur-Loire, achevé le 22 octobre 1998 pour un montant de 406 000 F.